现在，中国自主品牌通过“越级”的产品力，向主流合资品牌市场要份额，这也是吉利等自主车企孕育高端品牌的出发点。

现在看来，吉利当年收购沃尔沃，倒确是一笔合适的买卖，增强研发能力的同时，似乎也让吉利具备了“品牌向上”的基础和空间。

吉利旗下高端品牌领克自去年10月发布品牌后，在上海车展前夕正式推出了首款准量产样车——紧凑型SUV 01。与此同时，这个由吉利与沃尔沃联手打造、诞生于瑞典哥德堡的全新汽车品牌也公布了中文名称——领克。

从现场展示的样车来看，这款车定位为紧凑型SUV。据官方资料介绍，该车型开发自中级车模块架构 CMA（Compact Modular Architecture）,该模块平台由沃尔沃与吉利汽车欧洲研发中心（CEVT）联合开发，由于该平台有着极好的延伸性，适用于多种车身形式和尺寸，所以未来将会应用于多个品牌的不同车型上。此外该平台还兼容汽油发动机、插电式混合动力及纯电动等多种动力总成。

果然不同凡响，由于搭上了被福特抛弃的“沃尔沃”，吉利当初这个并不算富裕的“泥腿子”——全部家当资产抵出去不够24个亿，后好不容易东拼西凑，东挪西借了110亿美元才把“沃尔沃”娶回了家。

不甘寂寞的吉利当然想大有作为，不能光把媳妇娶回来了，连个孩子都不生，不能枉费了一番心血，也不能不心疼砸出去的真金白银。前几年，利用沃尔沃的研发技术和资源，搞出博瑞轿车、博越SUV，销量怎么说也还不错，总算尝到了一些甜头，但无论怎样，尽管利用了沃尔沃的研发能力和技术等，但终归这些车型还是跟“吉利”姓的啊？似乎“血统”还是自主品牌，总是有些缺憾。

不管如何，现在可以名正言顺借腹生子，打造一个全新的品牌。一来体现吉利在行业里造车实力，二是树立自主品牌旗手形象，三是充分榨干沃尔沃的技术储备及可用能量，为咱吉利也为自主品牌探出一条大道，利人利己，功德无量，怎么说也是为自主品牌争一口气吧。但是有一个底线和原则不能退让，那就是这个全新品牌一定不能与吉利扯上太多关系，不能因为吉利长期卖低端车低价车而损害了新品牌高利润高回报高大上的光辉形象。

对于定位高于吉利品牌但又低于沃尔沃品牌的领克来说，他们的 slogan“生而全球”似乎是想明确的告诉人们，它并不仅仅是一个“中国品牌”。如果没有之前对于沃尔沃的收购，吉利想凭空做出这么一个品牌，几乎难以想象。

所以，吉利专门成立了一个部门负责此项目。要切割，要彻底切割！千万别让人知道是咱们吉利自己的品牌或自己造的车，业内的人知道不要紧，外界的绝大多数消费者也不是这行业这圈子的人，可以通过公关手段，打打广告，搞搞活动或发动网络论坛水军美化吆喝，或请一些自媒体写软文说好话等等，保证要让外人只记得领克是全新品牌，是世界性的品牌，而不是吉利的品牌。甚至，如果外人硬说它是吉利的品牌，就明确告诉他，吉利和沃尔沃是一家，吉利=沃尔沃，沃尔沃=吉利，新品牌其实是沃尔沃旗下的汽车品牌。也就是说，他们可以说是沃尔沃的领克，但绝对绝对不能说是“吉利领克”，否则咱们拼上老命，赌上风险，起早贪黑，创立这个新品牌还有什么意义，还有什么价值，还有何脸面对得住花出去的大把大把的Money？

吉利内部的人现在纠结的要命。这种矛盾反映的是吉利的焦虑，心态很是复杂，除对外界普遍认为领克是“吉利林克”而咬牙切齿的厌愤外，另外至少目前还不敢百分百肯定在领克身上看到绝对赢的希望。要知道领克没有品牌背书可讲，首先不能说来自吉利，因为吉利定位更低，更不能大张旗鼓地讲沃尔沃，即便大家觉得是抄袭，那也算是贬值的沃尔沃，总比增值的吉利强多了。 比如说刚刚过去的5月20日，吉利远景X1正式通过网络上市，新车共推出3款车型，售价区间为3.99万元-5.79万元，这样的产品、这样的价位，这样的形象，怎么可以讲领克和吉利是一家人呢？无论是这个品牌的概念还是产品的设计，所制造的新闻和提供的商业的模式，以及传播的方式手段等，显然，这一切都是为了在品牌上与吉利切割。据悉，领克品牌车型的设计和研发工作全部在欧洲进行，只有生产制造环节在国内完成，用心良苦可见一斑。

依林言陋见，这种切割对于吉利来说只是商业运作的长袖善舞，但在外界看来，这非但不是自主品牌国际化的开始，恰恰相反这更多是吉利自身“小算盘”的考虑——“品牌向上”可以顺势带来更高的利润回报。

有人认为，不管承认与否，领克身上已经找不到吉利的痕迹，再也看不到吉利的影子。说明吉利已经意识到汽车的竞争已不是单纯的技术和产品的竞争，必须用品牌来改变自己，要用文化自觉来寻找出路。想必，这是吉利所喜闻乐见的一种说法，并为此欣喜若狂。但残酷的现实是，这样的认识只是个别人士了无新意的美好愿望罢了。

不可否认，领克的目的旨在塑造一个与吉利明显区隔的品牌——但绝不是让大家觉得是个普普通通的领克，一定要高端，一定要有逼格，或至少让人觉得它是有格调的、有品位的，这样才有可能卖得与大众和丰田一样的价格。除了在主打配置方面兴许比对手高之外，同样的价格情况下，几乎闻所未闻领克的消费者究竟是买领克还是大众或丰田？倘若只是在定价上占得先机，那品牌的增值部分如何体现，品牌的长期运作如何进行，这对缺乏背书的领克不啻是一道无解的题。此外，完全不为人知的领克品牌要想获得红利，以及渠道的培育还需时日。

在林言看来，领克与吉利的切割燃起不了回到“汽车原点”激情，本质上仍然是一个时代的延续，更谈不上什么破茧花蝶的脱变，而说是“对一个新的时代的向往和飞跃”则更是子虚乌有，掩耳盗铃，既不诚恳，也无诚意。

“作为一个从零开始、没有任何历史和传承的全新汽车品牌，沃尔沃的老兵彼得.霍布里的设计团队为其定义出了一套名为‘都市对立美学’的设计语言，而领克01便是这套设计体系下的首款作品。从外观看，层次分明的分体格栅灵感源于华灯初上时，代表着现代都市文明的、由钢筋水泥铸就的天际线。设计师将日间行车灯从大灯中剥离出来，安放到了发动机盖两侧，据说，这样的设计是受了北欧夜空中美丽极光的启发。此外，LYNK & CO 01尾部设计也同样独具魅力，‘能量晶体’式尾灯位于车身两侧，每一侧由八个立方晶体组成，巧妙的与车头形成呼应。”

看看上述官方资料描述的话语，说得多么的高大上，说得多么堂而皇之，说得多么道貌岸然，明明在众多人眼里的“蛤蟆灯”的造型瞬间成了设计师嘴巴里 “北欧夜空中美丽极光”。说句人话，明明是个穷吊丝的气质搞了个不伦不类“杀马特”的造型，难道就可以华丽转身，“狸猫换太子”，立刻成了“时尚、前卫、潮流”的代言人了？看来，舆论批之可谓刀刀见骨。

“样式简单的空调出风口、偏向驾驶者一侧的中控台，从领克01的内饰中，很容易找到与沃尔沃的渊源。领克是欧洲技术、欧洲设计、全球制造、全球销售的高端汽车品牌，基于由沃尔沃汽车主导，吉利汽车与沃尔沃汽车联合开发的CMA中级车基础模块架构建立。”看好了，这里面可没有吉利什么事儿，八竿子也打不着啊，人家自认为领克可是地地道道的北欧货色。

领克是去年10月在德国正式发布后，作为吉利汽车旗下的高端品牌，领克定位在吉利和沃尔沃之间，并把竞争对手锁定为大众和丰田。

领克想和大众和丰田等品牌竞争，从品质来看，或许领克在制造工艺和品质上并不比对手差，但是有消费者愿意购买一个完全陌生的新生品牌领克吗？应该会有，但肯定不会太多，特别是开始肯定很少。领克作为一个陌生的品牌想通过高价格来让品牌溢价，只会徒有其价，一厢情愿，而没有市场的认知认可，可想而知购买的消费者绝对不会很多。而且，观致失败的案例已在眼前。

确实，观致汽车是个典型的失败案例，可以负责任地说，这个品牌已经给做死了，哪怕换再多的团队班子，哪怕价格不断下探，哪怕车型再多几个，都挽救不了一个病入膏肓之人，最多勉强拖个几年，最后的结局总是令人遗憾。

平心而论，观致本身品质不差，差在消费者对品牌红利的接受度低。那么，同样作为全新品牌的领克，又如何处理好品牌溢价、品牌接受认可度、品质、销量和定价的关系呢？吉利认为 ，“这种联系还不仅仅停留在设计层面。从选材、装配工艺，到每个按键和旋钮呈现出的质感，都全面超越目前所有自主品牌的产品。毫不夸张的说，即便是与国内合资生产的ABB等豪华品牌车型相比，也不相上下。”

即使大家多多少少对吉利和沃尔沃有所认可，那么又有多少人对领克这个完全陌生的品牌表示认可、接受和购买呢？领克是个什么东西？可能很多目标消费者都不知道。领克的品牌定位，官方阐述是“基于对自身技术、品质和售后服务能力的信心，在技术与品质上对标豪华品牌，在市场定位和消费群体上对标一线外资品牌”。

这些年，吉利汽车往上走的车型取得了一定程度的成绩，但距离成功依然很远。就拿吉利的博瑞来说，定价11.98-22.98万元的博瑞，其实还是高开低走的价格策略，博瑞的主力销量车型并不是最贵的车型，而是价格偏低和偏中的车型。

数据显示，博瑞2016年总计销售51828辆，月均销量4319辆；今年前4月，博瑞累计销售13455辆。在博瑞的销量中，一部分是来自公务车采购，而购买作为私家车的用户只是一部分。

有媒体表示，博瑞的成绩不代表领克就能取得如此成绩。毕竟，博瑞的价格依然还是靠自主B级车的尺寸卖合资A级车的价格而取胜。领克把大众和丰田锁定为竞争对手，不仅渠道不及对手，品牌历史和红利也不及对手，一个完全陌生的品牌拿什么让目标群体相信品质可靠，进而挣钱购买？

一个新品牌要营造自己的逼格，不拼不行。为了让领克有别于沃尔沃，更有别于吉利，对此领克方面可谓煞费苦心，绞尽脑汁。吉利于4月16日在上海发布，采用了一种极其高调及夸张的方式。除朋友圈里被刷爆外，更多是因为这个发布会现场实在是创意满满，就连见多识广的媒体人也为之叫好，印象深刻。这种“与众不同”，从整场发布会的风格上就让人刮目相看。现场给人营造出了极大的神秘感，这在以往一些厂家举办的品牌活动里并不常见。场地布置、环节设置、创意等都达到了相当高的水准。这就对了，当参加活动者有了此等感触，那么吉利举办活动的目的也就基本达到了，即这不是吉利普通新车发布会，就是要让参加者感觉这是某个国外汽车品牌的发布会。

不仅如此，除了注重命名方面的考虑，领克的发布会最早选择在被大家公认为世界汽车发源地的德国，从本土到欧洲，从中国到德国。其背后的意义是什么？ LYNK&CO领克从来不说自己是一个某一国的品牌，选择柏林，其实是在强调：它不仅仅属于中国，而是属于全世界。这其实是吉利的营销技巧，跟观致当年在欧洲的动作差不多，采取“出口转内销”套路，故意营造“高大上”的氛围，以此提升品牌的所谓格调，未来主力市场仍是国内。

由此可见，毫无新意的领克最怕别人说它是“吉利领克”，最反感别人说它是“吉利领克”。如此一来，就像当初观致一样，即便起初人们不知道是奇瑞旗下的品牌，卖得也是一败涂地，何况后来知道是奇瑞旗下的品牌，销量更是一泻千里，断崖式下跌。领克可不想重蹈覆辙，它要与众不同，它要凤凰涅盘，它要振翅高飞。

根据目前吉利的大胆做法，可以基本判断出这个面向中高端市场的全新品牌，将不会与吉利之间产生非常直接的联系。据悉，领克将采用全新的商业模式，组建自己独立的经销系统，这就意味着拒绝了和吉利目前近千家经销商。

无论是抛弃现有的吉利近千家经销商，还是抛弃传统4S店模式，领克想要打造全新销售模式的意图昭然若揭。但是采用网络直销、城市中心体验店等所谓的创新形式，但领克这个全新品牌难免给人一种不接地气、不着边际的感觉。

尽管我们正处于互联网大时代，方方面面都在发生变革，但汽车网络直销等创新形式就一定能获得成功吗?一味地求新求异，忽略市场的需求，并不是一个汽车品牌应有的态度。其实领克的目的很明显，就是想要用全新的销售模式，进而打动年轻消费者。但是吸引年轻消费者不等于高高在上。汽车不同于手机、电脑等生活用品，只注重网络直销或者是体验式营销，缺少关键的售后环节，是无法让年轻消费者放心购买产品的。而目前的领克仅仅是在纸上谈兵，大谈特谈全新的销售模式云云，而对于关键的售后却少有谈论，这种虚无缥缈不禁让人背后发凉，隐隐感觉领克的未来有点不着调、靠不住。

对领克来说，仅仅依靠目前看起来还不错的产品力就能赢得消费者吗？显然不能。对于中国的年轻消费者来说，要让他们接受花20万左右的价格买一辆自主品牌的汽车，确实是个非常艰难的过程。现实情况是，很多消费者对自主品牌的偏见还根深蒂固，难以改变，合资品牌的品牌力总会让消费者的意愿偏向合资品牌，别忘了消费者的“身体很诚实”。作为一个新生品牌，而且还是吉利的新生品牌，领克如何才能改变消费者的心智？

“领克对标的车型是奥迪和雷克萨斯。” 吉利集团总裁、CEO安聪慧对外强调。看来，毫无自省的吉利还沉浸在梦幻之中。

在产品规划上，领克未来的新产品将按照01、02、03序列依次上市，发布顺序则按照研发进程来定。领克最初的产品规划中包含4款车型，有三厢轿车、SUV、两厢轿车及一款跨界车。

按照规划，领克品牌首款车型“领克01”准量产车已于此前亮相，根据规划，其量产车型将于今年第四季度上市，并计划于2019年进入欧美市场。在2018年上半年，领克将连续推出02、03两款新车，其中03概念车已在4月16日亮相。

须知，雄心勃勃的计划也会面临市场的考验。一是有着沃尔沃基因的领克，面临豪华车市场整体的下探，比肩的中高端产品，都是成熟的车企、成熟产品，对于定位为直接与合资企业直面竞争的品牌，领克面临的压力实在不轻；二是吉利汽车内部，领克下有吉利，上有沃尔沃，如果内部差异化竞争，完全不影响现有品牌恐怕不现实；第三，商业模式本身很容易被复制，特别是在新势力造车风起云涌的当下，是个无法回避的困境。

针对领克，吉利李书福及一众高管的一言一语，一举一动，以及所有的主张都是老梗，期望以一个更淡定自然的心态，让领克以全新独立的姿态进入市场，然而担负着吉利品牌向上突围的任务，这注定了领克无法超然淡定，也根本做不到从容优雅的自顾自美丽。再加之在并不宽裕的价格区间内，同时运作三个品牌的状态，难度和复杂可想而知。不得不引起警觉的是，多重的品牌人格，如果运作得当尚可形成相辅相成、相互促进的优势局面，反之像一个搔不到的痒处的人，恼火不已。

还在迷走状态的领克此番无论成功或失败，以林言局外人观之，对于吉利而言的确需要拿出极大的智慧和魄力应对。